Begrundelsen for at ændre regulativ nr. 58 (Anordninger til afskærmning bagtil mod underkøring) er baseret på forskningsundersøgelser og et overordnet mål om at reducere kollisionsskader.
På den 99. GRSG*-samling meddelte Tyskland, at man ville indgive et officielt dokument til den 100. GRSG-samling for at forbedre situationen med hensyn til underkøringsulykker ved at indføre højere krav til anordninger til afskærmning bagtil mod underkøring (RUP) på tunge godskøretøjer (HGV). Målet er at sikre et højere sikkerhedsniveau for passagerer i personbiler, som har en høj risiko for at blive alvorligt eller dødeligt kvæstet, hvis bilen rammer bagenden på en lastbil eller anhænger.
Ændringen omfatter:
- højere prøvningskræfter
- mindre frihøjde
- større tværsnitshøjde på anordningens travers
Analyser af ulykkesstatistikker i Tyskland viser, at beskyttelsesniveauet for bilpassagerer i tilfælde af påkørsel af bagenden på et tungt godskøretøj ikke er tilstrækkeligt. Fra 2002 til 2008 skete der ca. 1.400 ulykker med personskader, hvor en bil kører ind i bagenden på et tungt godskøretøj. I denne periode døde i gennemsnit 39 bilpassagerer om året, og 368 bilpassagerer blev alvorligt kvæstet.
De fleste ulykker, hvor en bil rammer bagenden på et tungt køretøj, hvilket resulterer i dødeligt kvæstede og alvorligt tilskadekomne passagerer, sker på motorveje og involverer hovedsageligt tunge køretøjer med en masse på mere end 12 tons og især leddelte køretøjer.
Problemet er, at personbilen kører ind under bagenden på det tunge køretøj, hvilket forårsager massiv deformation af bilen. Meget ofte er konstruktioner til afdæmpning af frontalsammenstød i en bil ikke aktiveret, hvilket fører til strukturel deformation op til A-stolpen og forårsager skade på bilens passagerer.
De foreslåede og godkendte ændringer foretages på baggrund af analyser af forskellige forskningsaktiviteter i det Europæiske Fællesskab, standardiseringsaktiviteter i Canada, analyse af ulykkesdata og forskningstests.
Med hensyn til den reducerede frihøjde og traversens øgede tværsnitshøjde var resultatet af det europæiske forskningsprojekt om anordninger til afskærmning bagtil mod underkøring (VC-Compat) grundlaget for forslaget. I forbindelse med projektet undersøgte man højden af de vigtigste konstruktioner til afdæmpning af frontalsammenstød på biler og højden af konstruktionen af anordningerne til afskærmning bagtil mod underkøring på lastbiler og anhængere. En af projektets anbefalinger var at reducere anordningens frihøjde til 400 mm og at øge traversens tværsnitshøjde til 200 mm.
I dokument GRSG/2011/19 foreslås en frihøjde på 450 mm for affjedringssystemer med automatisk nivellering (pneumatisk, hydraulisk, hydropneumatisk) og 500 mm for affjedringssystemer uden automatisk nivellering. Begge mål foretages, når køretøjet er ulastet. I fuldt lastet tilstand reduceres frihøjden til ca. 400-420 mm for begge affjedringstyper. Dette vil passe perfekt til konstruktionerne til afdæmpning af frontalsammenstød på biler, som i de fleste tilfælde har en frihøjde på 406 til 508 mm, også kaldet "Part 581 zone" (FMVSS-standarden i USA). I forbindelse med denne undersøgelse af geometrien af bilers forpartier er 55 køretøjer, dvs. 61 % af det europæiske salgstal i 2003, blevet målt.
Det foreslås også at øge tværsnitshøjden af traversen på anordningen til op til 150 mm, hvilket erstatter den nuværende højde på 100 mm. Dette giver nogle fordele med hensyn til det geometriske match mellem bilens forparti og anordningen i tilfælde af, at den påkørende bil foretager en bremsemanøvre.
Da de fleste af ulykkerne i dette underkøringsscenarie sker på motorveje, blev der gennemført en analyse af GIDAS (German In-Depth Accident Study), hvor man så på de forskellige parametre, men især påkørselshastigheden, hvilket er vigtigt for at få oplysninger om kraften ved påkørslen. Der blev fundet fire hovedscenarier:
Scenarie 1
- Lastbilens fart inden sammenstødet: 0 km/h
- Bilens fart inden sammenstødet: 20 km/h
- Ingen underkøringssituation
Scenarie 2
- Lastbilens fart inden sammenstødet: 0 km/h
- Bilens fart inden sammenstødet: 50 til 70 km/h
- Underkøringssituation
Scenarie 3
- Lastbilens fart inden sammenstødet: 40 til 60 km/h
- Bilens fart inden sammenstødet: 80 til 100 km/h
- Underkøringssituation
Scenarie 4
- Lastbilens fart inden sammenstødet: 80 km/h
- Bilens fart inden sammenstødet: 120 km/h
- Underkøringssituation
Konklusionen på undersøgelsen af hver case var, at de fleste af de relevante ulykker (scenarie 2, 3 og 4) viser, at der er en hastighedsforskel på 40 til 45 km/h mellem den påkørende bil og det tunge køretøj.
For at få en indikation af kraften ved påkørslen blev der udført fire tests med 100 % overlapning med to køretøjstyper i kategorierne små og mellemstore familiebiler med en prøvningshastighed på 35 km/h og 56 km/h for hvert køretøj. Ved testen med lav hastighed nåede den maksimale stødkraft 200 kN for det lille køretøj og 490 kN for det mellemstore. Ved en hastighed på 56 km/h steg kraften til 370 kN for det lille køretøj og 715 kN for det mellemstore.
Antagelsen om at prøvningskræfterne skal anvendes ved bestemte testpunkter – P1, P2 og P3 – kommer fra en gennemgang af ulykkesdataene, der viser, at langt de fleste ulykker sker med en overlapning på mindre end 100 % af bilens bredde.
Hvis man ser på en lastbils eller anhængers geometri, er den maksimalt tilladte bredde i EU 2,55 m.
Anordning til afskærmning bagtil mod underkøring med testpunkter
Ved at tage bredden på 1,8 m for en gennemsnitlig bil kan man se, at hvis der er en overlapning på mindre end 100 %, vil kun tre testpunkter eller derunder på anordningens travers blive ramt. For at dække og modstå de kræfter, der påføres af en bil med en hastighed på ca. 40 til 45 km/h, foreslås en samlet maksimal kraft på 380 kN for de tre testpunkter P1, P2 og P3.
De kræfter, der skal anvendes ved de tre testpunkter, er som følger (GVW: køretøjets bruttovægt):
– P1: 50 % GVW (maks. 100 kN)
– P2: 85 % GVW (maks. 180 kN)
– P3: 50 % GVW (maks. 100 kN)
Disse kræfter i kombination med anordningens reducerede frihøjde kan sikre, at biler ikke kører ind under bagenden på et tungt køretøj og vil derfor reducere antallet af trafikofre væsentligt.
*Den tekniske gruppe Working Party on General Safety (GRSG) er et hjælpeorgan i Verdensforummet for Harmonisering af Køretøjsforskrifter (WP.29) under UNECE, som udarbejder forslag til regler om generel sikkerhed for WP.29. Denne ekspertgruppe, hvor VBG er en af de involverede eksperter, udfører forskning og analyser for at udarbejde generelle sikkerhedskrav til køretøjer, navnlig busser og turistbusser.
