Motiveringen till en ändring av förordning nr 58 (bakre underkörningsskydd) bygger på forskningsstudier och ett övergripande säkerhetsmål om att minska kollisionsskador.
Vid CRSG* Tyskland 99:e sammanträde tillkännagavs inlämnandet av ett officiellt dokument inför GRSG:s 100:e sammanträde med syfte att kraftigt förbättra situationen när det gäller olyckor med bakre underkörning genom att införa strängare krav för bakre underkörningsskydd (RUP) på tunga lastbilar (HGV).
Målet är att säkerställa en högre säkerhetsnivå för åkande i personbilar, som löper hög risk att skadas allvarligt eller att omkomma om bilen de färdas i krockar med änden på en lastbil eller ett släp.
Förändringen omfattar:
- krav på högre kraft
- sänkt markfrigång
- ökad sektionshöjd på underkörningsskyddets (RUP) tvärbalk
Analyser av olycksdata i Tyskland visar att skyddsnivån för de åkande i bilar vid en krock mot änden på tunga lastbilar inte är tillräckligt. Mellan åren 2002 och 2008 inträffade cirka 1400 olyckor med personskador där en personbil krockat med änden på en tung lastbil. Under denna period omkom i genomsnitt 39 passagerare per år och 368 passagerare skadades allvarligt. För perioden 2007 till 2009 var antalet lägre till följd av den generella och mycket lovande trenden i Tyskland med färre skadade i trafiken.
högre säkerhetsnivå för personbilar
De flesta olyckor där personbilar krockar med tunga lastbilar med omkomna eller svårt skadade passagerare som följd inträffar på motorvägar, och främst med tunga lastbilar med en vikt på över 12 ton och i synnerhet ledade lastbilar.
Problemet är effekten där personbilen kör in under bakpartiet på den tunga lastbilen, vilket leder till massiv deformation av personbilen. Mycket ofta aktiveras inte bilens deformationszoner i fronten, vilket resulterar i strukturell deformation fram till A-stolpen och som i sin tur resulterar i skador på passagerarna i bilen.
De föreslagna och godkända ändringarna härrör från analyser av diverse forskningstester i Europeiska unionen, standardiseringsarbete i Kanada, analys av olycksdata och forskningstester.
För den sänkta markfrigången och tvärbalkens ökade sektionshöjd har resultaten av det europeiska forskningsprojektet VC-Compat om bakre underkörningsskydd legat till grund för förslaget. Projektet undersökte höjden på de viktigaste deformationsstrukturerna i fronten på personbilar och höjden på strukturer till underkörningsskydd monterade bak på lastbilar och släp. En av projektets rekommendationer var att sänka markfrigången för underkörningsskyddet till 400 mm och att öka höjden på den tvärgående balken till 200 mm.
Dokument GRSG/2011/19 föreslog en markfrigång på 450 mm för automatiskt nivellerande fjädringssystem (pneumatiska, hydrauliska, hydropneumatiska) och 500 mm för fjädringssystem utan automatisk nivellering. Båda mätningarna görs med olastat fordon. När fordonet är fullastat minskar markfrigången till cirka 400 till 420 mm för båda fjädringstyperna. Detta matchar deformationszonerna i fronten på personbilar perfekt, som i de flesta fall ligger i ett markfrigångsintervall på mellan 406 och 508 mm, även kallat ”Del 581 zon” (FMVSS-standard i USA). För denna undersökning av geometrin hos frontstrukturen hos en personbil har mätningar gjorts på 55 fordon som representerar 61 % av den europeiska försäljningen under 2003.
Det föreslås även att sektionshöjden på underkörningsskyddets tvärbalk ökas med upp till 150 mm, vilket skulle ersätta den nuvarande höjden på 100 mm. Detta leder till fördelar för den geometriska matchningen av bilens frontkonstruktion och underkörningsskyddet i händelse av bromsning av det krockande fordonet.
Eftersom de flesta relevanta olyckor i detta scenario med bakre underkörning sker på motorvägar, genomfördes en analys av GIDAS (German In-Depth Accident Study) där man tittade på olika parametrar, men i synnerhet kollisionshastigheten, som är viktigt för att information om kraftnivåerna vid kollisionen.
Fyra huvudscenarier hittades:
Scenario 1
- Lastbilens hastighet före kollisionen: 0 km/h
- Bilens hastighet före kollisionen: 20 km/h
- Ingen underkörning sker
Scenario 2
- Lastbilens hastighet före kollisionen: 0 km/h
- Bilens hastighet före kollisionen: 50 till 70 km/h
- Underkörning sker
Scenario 3
- Lastbilens hastighet före kollisionen: 40 till 60 km/h
- Bilens hastighet före kollisionen: 80 till 100 km/h
- Underkörning sker
Scenario 4
- Lastbilens hastighet före kollisionen: 80 km/h
- Bilens hastighet före kollisionen: 120 km/h
- Underkörning sker
Undersökningen av varje fall avslutades med slutsatsen att de flesta av de relevanta olyckorna (scenario 2, 3 och 4) uppvisar en skillnad i hastighet mellan den påkörande bilen och den tunga lastbilen på cirka 40 till 45 km/h.
För att få en indikation på kraftnivåerna under kollisionsdynamiken genomfördes fyra tester med 100 % överlappning med två fordonstyper i kategorierna små och medelstora familjebilar med en testhastighet av 35 km/h och 56 km/h hos respektive fordon. För testet som utfördes med den lägre hastigheten uppmättes kraften vid kollisionen till 200 kN för det mindre fordonet och 490 kN för fordonet i mellanklassen. Vid en hastighet av 56 km/h ökade kraftnivån till 370 kN för det mindre fordonet och till 715 kN för fordonet i mellanklassen.
Antagandet för provbelastningarna som ska tillämpas på specifika testpunkter P1, P2 och P3 kommer från analyser av olycksdata, som visar att en stor majoritet av olyckorna inträffar med en överlappning på mindre än 100 % av bilens bredd.
Om man tittar på geometrin hos en lastbil eller ett släp är den största tillåtna bredden i EG 2,55 mm.
Bakre underkörningsskydd med testpunkter
Om man tar en bredd på 1,8 m för en genomsnittlig personbil, visar det att vid en överlappning som är mindre än 100 % så kommer endast tre testpunkter eller färre på underkörningsskyddets tvärbalk att träffas. För att täcka och motstå de krafter som överförs när en personbil kolliderar med skyddet vid en hastighet på cirka 40 till 45 km/h, föreslås en maximal kraftnivå på 380 kN för de tre testpunkterna
P1, P2 och P3. Kraftnivåerna som ska tillämpas på de tre testpunkterna är följande (GVW: Bruttovikt för fordon):
- P1: 50 % GVW (max. 100 kN)
- P2: 85 % GVW (max. 180 kN)
- P3: 50 % GVW (max. 100 kN)
Dessa kraftnivåer i kombination med den minskade markfrigången hos underkörningsskyddet kan göra att bilar inte kan köra under bakpartiet på en tung lastbil och kommer därför att minska antalet skadade och dödade i trafiken markant.
Om du vill veta mer om hur detta kan påverka ditt företag, kan du läsa VBG:s presentation.
*Arbetsgruppen för allmän säkerhet (GRSG) är det biträdande organet till Världsforumet för harmonisering av fordonsföreskrifter (WP.29) inom UNECE som förbereder regleringsförslag om allmän säkerhet till WP.29. Denna expertgrupp, där VBG är en av de involverade experterna, bedriver forskning och analyser för att utveckla allmänna säkerhetskrav för fordon, i synnerhet kollektivtrafikbussar och turistbussar.
